Les nouveaux bâtiments seront dans un futur proche des sites de production d’énergie grâce à l’installation de panneaux photovoltaïques, pour leurs besoins propres mais également pour les recharges de véhicules électriques, auxquels pourra être attribuée une fonction supplémentaire de stockage diffus. Quels avantages chiffrés peutÂon espérer de ces évolutions majeures, de ces synergies ? L’étude FLOVESOL menée par le CEA et l’Université Paris-Saclay cherche à répondre à la question… Voilà ses conclusions et les perspectives à en attendre !
Il existe une réelle synergie entre la mobilité et l’habitat dans un contexte d’équipement en énergie solaire photovoltaïque (PV) de ce dernier. C’est ce qu’a montré le projet FLOVESOL qui est inscrit dans une méthodologie et une proposition d’outils pour accompagner les décisions publiques et privées dans le cadre de la transition énergétique. Que ce soit pour une flotte d’entreprise, une flotte en autoÂpartage dans un ensemble de collectivités locales ou une flotte de particuliers, les consommations électriques de bâtiments équipés de panneaux photovoltaïques, connectés au réseau, et d’une mobilité électrique, ont tout intérêt à s’alimenter à cette même source d’énergie. Ce constat vaut tant en se basant sur des données reflétant des consommations réelles, qu’en construisant des scénarios à partir de statistiques comportementales.
Déploiement massif de systèmes PV compétitifs sans incitations publiques
Les marges de progrès qui existent aujourd’hui sur les systèmes PV, associées à des mécanismes économiques cohérents avec des orientations politiques claires (par exemple, souhaiteÂtÂon favoriser l’autoconsommation ?), laissent envisager avec confiance le déploiement massif de systèmes PV compétitifs sans incitations publiques, et ce à court terme. Si le coût de la mobilité électrique n’est pas affecté par l’usage ou non de systèmes PV (coûts énergétiques très faibles), on aura bénéfice à organiser les périodes de recharges des VE en cohérence avec les consommations électriques déjà en place. Le VE pourra alors également apporter l’avantage complémentaire non négligeable de soutien au réglage de la fréquence primaire du réseau, et ce, assez rapidement (quelques centaines de milliers de VE en recharge simultanée suffisent), avec la possibilité de rémunérer, même modestement, les participants à cet effort national.
La barrière du CAPEX à l’achat du VE
Enfin, les avantages environnementaux en termes d’émissions de CO sont peu visibles, dans le cas d’usage domestique massif étudié, pour un mix français déjà très décarboné, ce qui laisse envisager de larges bénéfices dans d’autres pays moins bien lotis. La question qui se pose alors de manière cruciale est bien celle de la transition énergétique. Certes, si les compétitivités économiques sont assurées, ou sur le point de l’être, en termes de coût de l’énergie utilisant le PV et de ceux de la mobilité, on observe que les structures techniques et économiques sont en pleine transformation : décentralisation massive de la production d’énergie et des sources de recharge de la mobilité individuelle, aujourd’hui accompagnées d’incitations publiques conséquentes. La force publique se retrouve ainsi à la fois extrêmement sollicitée, et pour la mobilité voit son revenu issu de la TICPE et diverses taxes progressivement amputée. Parallèlement, le particulier a besoin d’être aidé à la fois pour le PV (c’est sur son toit qu’on installe ses panneaux) et les VE dont le prix d’achat est encore trop élevé : la barrière du CAPEX ne peut que très difficilement être franchie, pour des systèmes par ailleurs déjà compétitifs sur la durée de vie ! En d’autres termes, le particulier doit payer dès l’achat du véhicule (CAPEX) une somme importante progressivement payée auparavant lors de l’usage du véhicule (carburant, entretien). Des modèles économiques originaux sont alors à définir, sans perdre de temps car ces deux domaines que sont le PV et la mobilité électrique bougent très vite, qui ne fassent pas de «perdants» tout du moins par rapport au système actuel, car les coûts sociaux globaux semblent vraiment être les mêmes.
